Teknikneutralitet - Diesel vs Bensin

Ofta får man höra och läsa om att dieselbilar är straffbeskattade i Sverige. Förvisso finns det en bit av sanning bakom detta, men det finns också en annan sida av myntet som antyder att dieselbilar är skattegynnade. Vad summan av dessa blir varierar mellan olika bilar och för olika förare och likväl som det i slutändan kan innebära ett straffskatt så kan det innebära en skatterabatt från staten.

För personbilar finns idag främst två vägar på vilket staten tar ut skatt för fordon som är i bruk, fordonsskatten och skatten på bränslet. Båda dessa skatter har varierat kraftigt genom tiderna på grund av olika filosofier med kilometerskatt på fordonen istället för skatt på bränslet med mera.

Idag är upplägget sådant att man för nyare bilar tar ut en skatt i relation till bilens utsläpp av koldioxid. Dieselbilar har oftast lägre bränsleförbrukning än bensinbilar och därmed också oftast lägre utsläpp av koldioxid, men trots detta har dieselbilar en högre fordonsskatt. Detta faktum har många svårt att acceptera, både privatpersoner och vissa organisationer.
Men faktum är att det finns goda skäl till att man för dieselbilar har en så kallad miljö- och bränslefaktor som medför högre skatt för dieselbilarna. Skälet är för miljöfaktorn att dieselbilarna ännu har större utsläpp av de avgaskomponenter som man har stora problem med i våra större städer än motsvarande bensinbilar, men största skälet är bränslefaktorn som krävs för att balansera den lägre beskattningen på dieselbränslet.
Skatten på diesel som bränsle är alltså inte likvärdig med den skatt som tas ut på bensin som bränsle trots att båda är fossila och alltså borde behandlas helt lika.

I en perfekt värld borde all skatt vara teknikneutral så länge som tekniken i det aktuella ledet inte medför några följder som man vill stävja genom styrande beskattning. När det gäller diesel och bensin som bränsle så finns det ingen stor skillnad som gör att man borde straffa det ena eller det andra. Båda är fossila och båda uppfyller samma miljöklassning och klarar ställda miljökrav.
På bränslet tar man ut tre skatter - energiskatt, koldioxidskatt och moms. Momsen också kallad mervärdesskatt tas ut i procent ovanpå det totala priset hos produkten inklusive punktskatter och är alltså i grunden inte mycket att orda om, men den gör att en dyr produkt blir dyrare. Däremot är det intressant att titta närmare på de två andra skattarna. Av deras namn förstår man att de är skatter som är knutna till bränslets upphov till utsläpp av koldioxid samt dess avgivna energi vid förbränning. Alltså borde dessa skatter vara samma för de båda bränslena normerat mot deras respektive energi och kolmängd, men så är inte fallet.

En bra källa för information i detta ämne är SPI (Svenska Petroleum Institutet) där man kan hitta uppgifter om gällande skattesatser och nödvändiga bränsledata.

Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 133 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 301 öre/liter
Koldioxidskatten på diesel är alltså högre än på bensin, men energiskatten är betydligt lägre och summan är att dieseln har lägre skatt totalt.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 434 öre/liter

Som jag skrev tidigare borde de två skatterna vara samma per enhet koldioxid och energi per liter, så låt oss ta reda på hur det ligger till med den saken.
Så gott som all 95 oktanig bensin innehåller idag 5% etanol och denna har enligt SPI följande data.
- Energivärde : 8,94 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,24 kg/liter
Enligt SPI innehöll i mars 2009 drygt 80% av all såld miljöklass 1 diesel i Sverige max 5% FAME , så därför räknar jag på ett viktat medelvärde för diesel utan FAME och diesel med FAME. Med data från SPI blir resultatet då.
- Energivärde : 9,78 kWh/liter
- Koldioxidvärde : 2,44 kg/liter

Vi antar nu att skatterna för bensin är de skattemässigt korrekta. Baserat på ovanstående värden för bensin och diesel får vi då att följande skatt borde gälla vid teknikneutral beskattning.
Energiskatt
- Bensin : 308 öre/liter
- Diesel : 337 öre/liter
Koldioxidskatt
- Bensin : 244 öre/liter
- Diesel : 266 öre/liter
Korrekt beskattning totalt vore alltså.
- Bensin : 552 öre/liter
- Diesel : 603 öre/liter

Skatten för diesel borde alltså vara 169 öre högre per liter än den är idag, 603 öre istället för 434 öre per liter. Inklusive moms om 25% blir det 211 öre per liter som priset på diesel skulle vara högre än idag vid en korrekt neutral beskattning av bränslet!
För varje liter diesel som en ägare till en dieselbil förbrukar så får han/hon alltså 211 öre i återbäring från den högre inbetalade fordonsskatten som ju innehåller en bränslefaktor med syfte att balansera den felaktiga beskattningen av bränslet.

Låt oss som ett exempel räkna på en bil från Volvo av årsmodell 2010 med dieselmotor. Det är utsläppet av koldioxid som bestämmer fordonsskatten, så därför är den intressanta informationen.
- Volvo V70 2.4D : 159 g/km (6,0 l/100km)

Fordonsskatten räknas 2009 ut baserat på följande princip.
Skatten består dels av ett grundbelopp på 360 kr/år. Ovanpå detta kommer sedan en koldioxidkomponent som är 15 kr per gram över 100 g/km vid blandad körning. För dieseldrivna personbilar ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor som är 3,15.

För att få en neutral jämförelse antar vi att vi även har en V70 med bensinmotor som har samma koldioxidutsläpp per kilometer. Detta ger då följande beräknade fordonsskatt.
- För dieselbilen : 3922 kr/år
- För bensinbilen : 1245 kr/år
Skatten är alltså 2677 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 6,0 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen får lägre total skattebelastning vid en körsträcka av över 2115 mil per år. Om man har en körstil eller ett körkollektiv som gör att bilen förbrukar mer bränsle än EU-norm (vilket är vanligt) så tjänar man in den högre fordonsskatten redan vid en kortare körsträcka.

Som jämförelse skall vi nu titta på en jämförelse av två snåla miljöbilar.
- Audi A3 1.6 TDI (diesel) : 109 g/km (4,1 l/100km)
- Toyota Aygo 1.0 (bensin) : 109 g/km (4,6 l/100km)
Fordonsskatten för dessa båda blir enligt gällande skatteregler.
- Audi A3 1.6 TDI : 1559 kr
- Toyota Aygo 1.0 : 495 kr
Skatten är alltså 1064 kr högre per år för dieselbilen.
Med en bränsleförbrukning på 4,1 l/100km och en skatterabatt på bränslet om 2,11 kr/liter så innebär detta att dieselbilen har lägre skattebelastning redan vid en körsträcka av 1230 mil per år.

Det som är orättvist med den höga fordonsskatten på dieselbilar är inte skatten i sig som faktiskt är rättvis ur ett visst perspektiv, utan att dess följd tillsammans med bränsleskatterna ger ett system som gynnar de bilägare som kör långt och förbrukar mycket bränsle samt ger upphov till stora utsläpp av koldioxid medan det missgynnar de som kör lite och snålt.

Naturligtvis vore det mest rättvist om skatten på bränslet var teknikneutral samtidigt som även fordonsskatten var teknikneutral med möjligen en viss skillnad beroende på övriga utsläpp utöver koldioxid från olika fordon, motortyper och miljöklasser. Det enda som hindrar ett sådant upplägg är de stora förbrukarna av dieselbränsle i Sverige, nämligen taxi, lastbilar och bussar. Om en teknikneutral skatt skulle tas ut på bränslet så skulle den tunga yrkestrafiken drabbas hårt av ökade kostnader, vilket inte skulle accepteras. Alternativet är att sänka skatten på bensinen, men det skulle inget politiskt parti göra i ett slag om 170 öre/liter.
Det finns helt enkelt ingen lätt lösning på problemet som har sina rötter i hur beskattningen har sett ut sedan lång tid tillbaka. Dieseln som bränsle har alltid varit skattegynnad.

Ni kanske undrar varför skatten på bränslet skall vara teknikneutral?
Det främsta skälet är att vi i framtiden kan komma att se motorer som drivs med bensin men som i sina egenskaper spelar på gränsen mellan bensin och diesel, som har dieselmotorns höga effektivitet och bensinmotorns låga utsläpp. Det vore då olyckligt om skillnaden i bränslebeskattningen skulle hindra teknikens genomslag på marknaden enbart för att den högre skatten ändå gör det ekonomiskt oförsvarbart att köra fordonen på bensin.

Vissa menar att det är rätt att bensinen har högre skatt för att bilar som går på bensin förbrukar mer bränsle. Men högre förbrukning innebär ju i sig ändå att mer skatt betalas både på fordonsskatt och genom bränsleskatt, så vari ligger logiken att de skall straffas en gång till? Dessutom faller detta argument om man tänker sig en framtid där tekniken tillåter att energieffektiviteten är likvärdig oavsett om motorn drivs med bensin eller diesel.
Vi är inte där ännu, men det införs idag teknik som i små steg gör bensinmotorer mer effektiva medan samma teknik redan funnits på dieselmotorer sedan länge eller ger mindre förbättring på dem. Teknik jag tänker på är direktinsprutade bensinmotorer med stratifierad förbränning och avancerade hybrider. Om man med hjälp av tekniken kan få bensinmotorn och dieselmotorn att arbeta i det driftområde där de är bäst så minskar skillnaden mellan dem drastiskt och ny teknik i framtiden kan göra skillnaden ännu mindre. Till slut är skillnaden så liten att man inte kan motivera att det ena eller det andra fossila bränslet skall gynnas.